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전기차 회생제동이 진리? 생각보다 효율적이지 않다 본문
이트론55의 기본 회생제동 로직이
Coasting and Regen... 이란 것은 앞서
자세히 소개한 바 있다.
무조건 강한 회생제동을 기본값으로 설정하고
원페달드라이빙이 만능인 것처럼 소개하고 있지만
이트론55는 그 효율성과 승차감의 상관 관계를 고려해 달리 보는 것이다.
참고 글 (아주 자세함)
https://meritocrat.tistory.com/147
이트론55, 회생제동 하긴 하는 건가? 의문에 답합니다
브레이크를 두려워 하지 말라. 이미 당신은 회생제동을 하고 있다. 효율 주행하고 싶다면 과감하게 브레이크를 밟아라. 효율 주행하고 싶다면 느긋하게 항속 주행을 즐겨라. 이트론55에서 전비
meritocrat.tistory.com
관련하여 포르쉐 엔지니어도
"무조건적인 회생제동은 효율적이지 않다"는 평가를 내리고 있다는
관련 해외 리포팅이 나왔다.
관련 글
https://insideevs.com/news/653552/porsche-one-pedal-driving-ev-is-not-efficient/
Porsche Says One-Pedal Driving In EVs Isn't Efficient
A lot of modern EVs offer a so-called "one-pedal driving" features, which means the car will decelerate when you take your foot off the accelerator. But Porsche doesn't agree with this approach.
insideevs.com
무조건적으로 회생제동을 하기 보다는,
상황에 따라 차량의 운동 에너지(코스팅)를 최대한 활용하는 것이
궁극적으로 가장 효율적인 전기차 구조라는 것.
코스팅(타력주행)은 달리고 있는 운동에너지 현재 상태를 변환이나 회수 없이 그대로 활용하는 반면
원페달드라이빙의 회생제동은 회수된 에너지를 다시 추진력에 활용하는 두 번의 과정에서
거의 두배 가까운 손실이 발생한다는 설명.
운동 제동 에너지는 속도보다 2배 빠르게 증가하는데,
속도가 2배라는 것은 재가속 에너지가 4배라는 의미다.
예컨데 100km/h에서 제동할 때
50kmh에서 제동할 때보다 4배 더 많은 에너지를 생성하게 되고
이를 회수해서 재가속을 하면 효율이 절반으로 떨어진다.
이 과정을 반복하기 보다는
차량이 타력주행(코스팅)을 할 수 있는 상황이라면
그 상태를 유지하는 것이 에너지 효율적이라는 결론이다.
How the Taycan Recovers Energy While Driving
Minus to plus: The recuperation system feeds some of the braking energy back into the battery of the Taycan and is responsible for one-third of the vehicle’s range.
newsroom.porsche.com
폭스바겐그룹에서는 이트론55와 타이칸에 해당 에너지 활용 방식을 구현했다.
또한 이트론55와 마찬가지로 에너지 회수가 필요한 상황,
즉 브레이킹이 필요한 상황에서는 적극적으로 회생제동을 활용한다.
브레이킹의 90%를 회생제동에만 의존하는 알고리즘을 구현했다.
이트론55 뿐만 아니라 타이칸과 마칸EV 등에는 모터를 통해 일상적 브레이킹이 90% 이상을 구현하며
회생제동을 충분히 활용하고 있다고 설명한다.
또한 갑자기 최대 제동이 필요하거나, 시속 5km 미만 저속에서 완전한 제동이 필요할 때
물리적 제동(브레이크패드)을 사용하는 구조여서 브레이크 수명을 획기적으로 늘릴 수 있다.
암튼 뭐가 정답인 지는 모른다.
테슬라가 맞을 수도 있고, 포르쉐(아우디)가 맞을 수도 있다.
엔지니어의 팩트 싸움은 한동안 계속되지 않을까 싶다.
Meritocrat @ it's electric
