그들의 허술한 전기차 주행거리 테스트에 절망한 이유

환경부는

전기차 주행거리를 측정할 때

아래와 같은 테스트 방식을 사용한다.

 

전기자동차 보급대상 평가에 관한 규정 중
[별표 5] 

항목별 평가방법(제3조 관련)

Ⅰ. 전기자동차(전기이륜차 제외)

1. 1회충전주행거리

 가. 시험 준비 

  1) 상온조건 시험 차량은 완전충전상태에서 시험 시작 전 4시간 이상 20~30℃의 주변온도에 두어야 한다. 다만, 주행로 시험의 경우에는 해당하지 않는다.

  2) 저온조건 시험 차량은 시험 시작 전 상온상태에서 완전 충전되어 있어야 하고, 저온조건시험 방법은 환경부 고시 2016-246호 ｢제작자동차 시험검사 및 시험절차에 관한 규정｣(이하 “시험방법고시”라 한다.) 별표 5의2에서 정하는 방법을 따른다. 이때 시험차량 안정을 위한 정온 주차시간은 4시간 이상으로 한다.

  3) 차량의 타이어 압력은 제조사에서 추천하는 값으로 조정되어야 한다.

 나. 시험 자동차의 조건

  1) 시험자동차는 제작자가 추천하는 안정된 충･방전 조건으로 최소 300 km 이상 주행한 상태이어야 한다. 

  2) 시험자동차의 타이어는 최소 100 km 이상 주행한 상태이어야 하며 타이어의 트레드 깊이가 50 % 이상 남아있는 것이어야 한다.

  3) 회생제동 기능이 포함된 차량의 경우 주행 시험이 회생제동 시스템을 구동시켜야 한다.

  4) 제작자는 전기동력 주행거리 측정을 위하여 차량명, 제작사, 차대번호, 공차중량, 차량총중량, 차량 구동방식, 차량 최대속도, 변속기 형식, 코스트다운 시간표 및 실도로 부하계수, 모터의 형식 및 성능, 배터리의 형식 및 성능, 배터리의 용량, 배터리의 보증기간 및 보증내용, 배터리 경고 조건 등을 포함한 시험자동차의 제원을 제출하여야 한다.

 다. 주행시험 절차 및 주행거리 측정방법 (다만, 전기버스는 KS R 1135의 정속주행 시험방법을 따른다.)

  1) 전기자동차의 전기동력 주행거리는 첨부의 주행시험 계획에 따라 주 배터리에 충전된 전기에너지가 전량 소모되어 주행이 종료되는 시점까지의 주행거리로 상온에서는 0.7을 곱하여 산정한다.

  2) 저속전기자동차를 포함한 전기자동차의 전기동력 주행거리의 측정은 차대동력계상에서 주행시험을 실시하여 측정한다. 이 때 4륜 구동차량은 4륜 차대동력계에서 시험을 실시해야 한다.

  3)시험자동차의 차대동력계 주행시험을 위한 도로부하력 설정은 시험방법고시 별표 1의 제5항 “동력계 주행 시험계획(UDDS : Urban Dynamometer Driving Schedule) 및 부하설정”을 따른다.

  4) 차대동력계 상에서 전기자동차의 전기동력 주행거리를 시험하기 위하여 시험차량의 주행이 종료될 때까지 도심주행모드(CVS-75)를 반복 주행하여 주행거리를 측정하고, 동일한 방법으로 고속도로주행모드(HWFET)를 반복 주행하여 주행거리를 측정한다. 고속도로주행모드 시험시 매 주행 사이클 종료 후 차량의 키를 뺀 상태에서 10분간의 휴지기간을 가진다. 다만, 저속전기자동차의 경우 주행시험계획 구간 중 최고속도를 초과하는 구간에는 해당 차량이 최대 속도 상태로 주행하면서 주행거리를 측정하고 고속도로주행모드시험은 실시하지 않는다.(도심주행모드 및 고속도로주행모드 별첨)

  5)상온조건 시험은 자동차의 냉난방 장치는 작동하지 않은 상태로 주행시험을 실시하고 저온조건 시험은 난방장치를 최대로 작동시킨 상태로 실시한다.

  6)차대동력계 주행시험시의 속도 허용오차는 별첨 시험방법과 동일하며, 임의의 주행 사이클에 대한 속도 허용오차를 이탈하는 최대 4초미만의 오차를 1회 허용한다. 다만, 이와 같은 예외 규정이 해당 시험의 종료시점 결정에 영향을 주는 경우에는 허용되지 않는다.

  7)차대동력계 상에서 도로 주행상태를 재현하기 위하여 정속냉각팬 및 속도가변 냉각팬을 적용할 수 있으며, 정속 냉각팬을 사용할 때 팬 용량은 2.5 m3/s를 넘지 않아야 한다. 도로 주행상태를 모사하기 위하여 필요한 경우 추가적인 냉각팬을 설치할 수 있다.

  8)전기자동차의 주행시험을 실시하는 동안 주행거리, 주행시간, 외기온도 등의 항목을 측정하여 기록한다. 다만, 저속전기자동차의 경우 최대속도를 추가적으로 기록한다.

  9)시험차량의 1회충전주행거리 측정을 위한 주행종료 판단기준은 다음과 같다.

   가)시험자동차 내의 내장형 계측기기에서 배터리 경고 등에 의해 대상차량의 주행정지 표시가 안내되었을 경우

   나)대상차량이 별첨에 명시되어 있는 해당 시험의 기준속도를 허용오차 내에서 충족시킬 수 없거나 초기 결정된 최대속도의 95 % 이하로 떨어질 경우

 라. 결과기록 및 산출

  1) 1회충전주행거리는 다음의 수식으로 산출한다(복합측정)

 1회충전  주행거리(㎞) = 0.55 × 도심주행모드(CVS-75모드) 전기동력 주행거리 + 0.45 × 고속도로주행모드(HWFET 모드) 전기동력 주행거리

  2) 1회주행 사이클 완료시마다 주행거리, 소요시간, 배터리 잔량을 기록하여야 한다.

 마. 1회충전주행거리 시험은 ｢제작자동차 시험검사 및 시험절차에 관한 규정｣에 따른 환경인증 결과 및 ｢자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정｣에 따른 에너지소비효율연비시험 결과를 상호 인정하여 1회충전주행거리 시험을 생략할 수 있다.

출처 https://www.law.go.kr/%ED%96%89%EC%A0%95%EA%B7%9C%EC%B9%99/%EC%A0%84%EA%B8%B0%EC%9E%90%EB%8F%99%EC%B0%A8%EB%B3%B4%EA%B8%89%EB%8C%80%EC%83%81%ED%8F%89%EA%B0%80%EC%97%90%EA%B4%80%ED%95%9C%EA%B7%9C%EC%A0%95

 

자세한 걸 다 따져볼 필요도 없겠지만,

누가 봐도 실사용과는 거리가 먼

헛점 투성이 주행거리 측정이다.

차량의 특성이나 알고리즘이 전혀 반영되지 않았다.

 

게다가,

일부 유튜버들도 주행거리 테스트를 한답시고

이런 저런 기준으로 영상을 찍고 있는데,

 

공인 주행거리는 물론이고,

차를 소유해 본 적이 없는 사람의 영상이나 글은

50%만 믿으면 된다.

 

전기차란 것이,

평소 시내나 고속도로를 두루 돌아 다니면서

가감속도 해 보고 일시 정차도 해 보고...

에어컨도 덥지 않을 정도로,

오디오도 어느 정도 켜 둔채 주행하는 환경이

적어도 몇일 정도는 누적돼야

실주행거리에 대한 감이 잡히는데

 그냥 드러나는 수치만 보고 

전기차 주행거리를 판단하는 건 무리다.

 

특히 에어컨이나 오디오를 끄고 테스트를 해 봐야

무슨 의미가 있나 싶다.

 

이트론55의 경우를 예를 들면,

 

일단 회생제동도 기본적으로 '자동'으로 

셋팅이 맞춰져 있어서

회생제동을 하는 환경이 지능적으로 시시각각 변한다.

회생제동을 가급적 안하고

타력주행이 중심인 전기차다.

이 포인트에서 주행거리 테스트 손해가 크다.

 

만약 테슬라(예컨데 모델Y)와 맞대결하는 테스트를 해 보겠다고 하면,

수동으로 하여 회생제동 2단계 셋팅으로 해야 하는게 아닌가 싶다.

 

하지만 이런 비효율은 숫자로 환산할 순 없을테니

이해한다고 하더라도...

 

 

아래 사진을 보면, 에어컨을 끄는 것만으로도

이트론은 거의 17% 가량 주행거리 상승이 있다.

배터리가 절반 정도 찼을 때 주행거리 모니터링 실 화면이다.

 

에어컨 없는 기준이라면 완충시 실 주행거리가

500km는 훌쩍 넘는 거다.

 

 

하지만 유튜버나 공인기관들이 하는 것처럼

에어컨을 끄고 타는게 무슨 의미가 있나.

테스트를 위한 테스트일 뿐.

(저온조건에서는 냉난방을 Full로 한다고 하는데,

그건 또 더더욱 무슨 의미가 있나. ㅋㅋㅋ)

 

또 다른 일부 유튜버는 장거리챌린지라며

전기차를  밤 시간에 안막히는 구간에서

테스트를 하는 것 같은데

적당히 막히면서 타력주행하는 것도 아니고,

밤 시간대에 뻥 뚤린 도로, 외기 온도 등

온갖 변수가 있는 상황에서

특수한 조건을 만들어 주행하면 결코 이트론55를 제대로

테스트했다고 볼 수 없다.

 

 

진짜 '사실'을 말해주겠다.

실 오너들은 이트론이 그냥 시내구간서

에어컨이나 오디오를 의식하지 않고 적당히,

전기차의 회생제동 이질감도 거의 없이

마구 밟고 탔을 때도

400km는 충분이 넘는다고 말한다.

(살살타면 500km도 타는 경우가 종종 있지만,

그렇게 발컨하며 타는 건 의미가 없음)

 

 

 

그런데 테슬라 등 각종 경쟁 차종들 오너들은 

그 회생제동 범벅인 울렁이는 주행질감으로

억지스러운 환경 조건에서 이뤄낸

조금 더 나은 주행거리 숫자만 강조한다.

 

정말 숫자 놀음 아닌가.

 

(반면 이트론55는 함께 탄 가족들이 하는 말이

이게 회생제동인지 브레이크인지 

전혀 구분이 안되는 편안함이 좋다는 평가다.)

 

나 역시 타사 전기차를 종종 빌려

테스트를 여러 차례 해 봤다.

 

100번 양보해서,

모델3는 확실히 차량 형상 때문에 효율이 나쁘진 않은데,

테슬라 모델X와 모델Y는 차가 크고 무거워서 그런지,

정말 막 밟고 타면

실 주행거리가 공개된 스펙보다 크게 못 미친다.

 

화면 상단에 주행가능거리(추산) 숫자만 

그럴듯하게 표시될 뿐, 

실제 주행하면 그 숫자가 이상하게 더 빠르게 줄어든다.

그래서 테슬라에 크게 실망하는 경우가 주변에 종종 있다.

'뻥전비'라는 말이 여기서 나오는 거다.

 

막말로, 고속도로에서 누가 80~90km로 정속 주행하나.

100km는 기본적으로 맞춰 달리고,

필요할 때는 120~130km로 추월선에서 추월도 상시 하는 데,

테슬라 오너들은 그걸 감안해서 테스트는 전혀 안한다.

그렇게 수월하게 타면 테슬라는 절대 주행거리가 좋을 수가 없더라.

 

.

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내가 말하고 싶은 건,

주행가능거리는 그냥 오너들 후기 여러 건 읽어 보고,

차량 화면 거리 숫자표기로 자위하는 허접한 글 거르고,

종합적으로 판단하는 게 정확하지

특정 조건을 억지로 집어넣어 체크해 봐야

오해에 편견까지 덕지덕지 쌓일 뿐이다.

 

Meritocrat @ it's electric