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시속 160km 전기차 주행테스트가 의미없는 까닭 본문

전기차 라이프&여행

시속 160km 전기차 주행테스트가 의미없는 까닭

meritocrat 2022. 11. 16. 11:02

똥인지 된장인지 찍어 먹어봐야 알까.

똥인지 된장인지 찍어 먹어봐야 알까.

똥인지 된장인지 찍어 먹어봐야 알까.

똥인지 된장인지 찍어 먹어봐야 알까.

똥인지 된장인지 찍어 먹어봐야 알까.

 

다들 아는 이 명언.

 

쓸데없는 테스트다.

 

통상적으로 제조사나 각국 기관들이

전기차 주행거리 등을 테스트 할 때

특수한 극단 상황을 고려해서 테스트하진 않는다.

 

때문에,

전기차 주행거리도 저속, 고속, 복합 등 기준이 있다면

여기서 말하는 고속은 시속 100km 전후를 뜻할 테다.

 

따라서 시속 160km 항속주행 테스트를 하면

차량의 전비나 회생제동, 각종 BMS 능력이 아니라

절대적인 수치에 압도적 영향을 받을 수 밖에 없다.

 

여기서 말하는 절대적 수치란

1. 물리적 배터리 용량이 많으면 길게 간다.

2. 공기저항계수가(Cd)가 낮으면 길게 간다.

3. 크고 무거운 차는 항속이 좋아 길게 간다.

 

일 것이다.

 

그래서 모트라인이라는 이 곳에 아래 부정확한 테스트를 보면

(가운데 1SR 테스트 부분 참고)

당연한 결과가 나온 것이다.

 

 

 

- 배터리 용량이 깡패 (절대적 영향)

- 공기저항계수(Cd)가 큰 영향

- 크고 무거운 차 일수록 주행거리가 예상보다 긴 경향

 

출처 https://youtu.be/fYEGI6hbUp8

 

 

실제로도 일부 시청자들이 이를 지적하고 있다.

배터리 용량이 많으면 멀리가는게 당연. 그런데 갑자기 800V 충전시스템은 무슨 관계?

 

 

회생제동 없이 160km 계속 탈일이 없는데, 극단적 가정 아닌가

 

 

 

실 배터리 용량을 비교해 보면 당연한 결과임

 

 

EQS나 iX가 차가 나쁘단 소리가 아니다.

논점을 착각하지 마라.

배터리 용량이 많고 Cd에 유리하기 때문에 나온 결과에 대해

무슨 대단한 테스트를 한 것처럼

포장하는 어그로 유튜버라는 데 문제가 있다.

 

그래서 내가 늘 강조한 것이

아무리 기술을 앞세워도

'물리 법칙'은 거스를 수 없다는 거다.

 

전기차마다

주행가능거리가 다소 손해를 보거나 차이가 있을 순 있지만,

대체적으로 차를 고를 때 걍~ 배터리 용량이 큰 차를 선택하면

(환경부 주행거리 테스트에 매달리지 말란 뜻)

전기차를 저속/중속/고속 모든 일상 환경에서 

편하게 운용하는데 아무런 문제가 없다.

 

(여기에 공기저항계수도 고려 대상이겠지만

일반인들이 굳이 이것까지 신경쓰긴 어렵겠지)

 

요즘 나오는 신차들은 대부분

완충시 하루 수백킬로는

타는데 문제가 없다.

 

때문에 앞으로 전기차는 주행가능거리에 대한 평가나 논란은 더이상

무의미하다는 게 내 한결같은 생각이다.

 

주행가능 거리 보다 0~100% 전 구간에서

구간별로(10% 단위로 총 10개 구간) 

충전속도가 얼마나 빠르고 저하되는지 살펴보는

충전속도 기술이 훨씬 중요한 평가를 받을 것이라고 본다.

 

배터리 용량이 크면 좋긴 하겠지만

차값이 당연히 비쌀테지?

그렇다면 어떤 평가 기준이 좋을까.

 

배터리 용량이 다소 작아도 충전속도가 

모든 구간에서 타차량의 2~3배 이상을 꾸준히 유지한다면

내가 볼 땐 매우 훌륭한 전기차이고,

 

배터리 용량이 큰데 충전속도가

특정 구간에서라도 타차량의 절반 수준도 나오지 못한다면

실제 사용에서 큰 불편을 겪는다.

 

718박스터가 기름통이 작아 주행거리가 200~300km를 찍어도

거리가 짧다고 아무도 뭐라 하지 않는다.

G바겐이 10~20만원어치 만땅을 해서 수치상으론 수백km 이상 나오지만

아무도 주행가능거리를 평가하지 않는다.

 

전기차도 10분 이내로 완충(또는 80%)충전 가능한 때가 오면 

주행가능거리는 그냥 참고스펙이 될 것이다.

 

Meritocrat @ it's electric 

 

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